mercoledì 13 aprile 2011

In Treno (verde) per dire no alla Brebemi


MOBILITÀ. Legambiente è tornata sui motivi per cui ritiene sbagliato il progetto dell'autostrada che vuole collegare Brescia, Bergamo e Milano
Per l'esperto di project financing Pugno «si rischia una scopertura finanziaria incompatibile con l'avanzamento dell'opera» DARIO BALOTTA

Sono trascorsi quattordici anni da quando si è iniziato a parlare di Brebemi, l'autostrada che dovrebbe unire Brescia Bergamo e Milano, ma le polemiche sulla sua realizzazione non si sono ancora esaurite. Nemmeno con l'inizio dei lavori del primo cantiere di Urago D'Oglio, datato 22 luglio 2009. Ieri Legambiente è tornata sull'argomento per ricordare le ragioni della sua contrarietà. E quale migliore location del Treno Verde, in sosta fino a domani sul binario 5 della stazione di Brescia, per parlare della nuova autostrada?
Se per i suoi sostenitori è la miglior soluzione per decongestionare il traffico dell'A4 da e per Milano, per Legambiente «è solo un'opera che cancellerà mille e cinquecento ettari di terreno agricolo a fronte di una spesa di oltre 1 milione e 600 mila euro alla sola apertura dei cantieri, con oneri finanziari che si avvicinano ai 2 milioni e 400 mila euro, cioè quasi 40 mila euro da reperire per ognuno dei 62 chilometri di autostrada», spiega il presidente di Legambiente Lombardia, Damiano Di Simine.
E non è tutto. «Le previsioni di traffico parlano di almeno 60mila veicoli al giorno in transito, generato dalla stessa Brebemi e dalle infrastrutture che sorgeranno a ridosso degli svincoli e delle bretelle di viabilità complementari - ipotizza Dario Balotta - che faranno salire i conteggi dei chilometri percorsi e, con loro, i problemi di inquinamento e traffico che affliggono da decenni la pianura padana». Queste le previsioni di Legambiente che però ha voluto confrontarsi con il professor Renato Pugno, docente del Politecnico di Milano ed esperto internazionale di project financing, per capire vizi e virtù del progetto.
SENZA ENTRARE NEL merito dell'impatto che Brebemi avrà o meno sull'ambiente, il professor Pugno ha puntato il dito sull'approccio seguito per la costruzione del project financing, giudicandolo «completamente sbagliato». «Il finanziamento di un grande progetto qual è Brebemi implica che il pubblico confezioni un progetto in grado di convincere il privato a rischiare i propri capitali, nel confronto con altri concorrenti sulla base di una procedura di gara credibile, a partire dalla certezza delle disponibilità finanziarie - spiega Pugno -. Per partecipare a qualsiasi altro progetto europeo, la Brebemi avrebbe dovuto presentare i contratti di credito firmati dalle banche già in fase di gara, o immediatamente dopo, per poter essere valutata come investitore credibile, mentre i contratti ancora non ci sono o solo ora si trovano in fase di negoziazione, con il forte rischio di una scopertura finanziaria incompatibile con l'avanzamento dell'opera».
Un buon project financing dev'essere, dunque, un progetto che certifica il buon operato dell'amministrazione committente, «mentre in questo caso è solo l'uovo di Colombo utilizzato dall'assessore regionale Cattaneo per promettere tutte le risorse necessarie a finanziare l'autostrada - tuona Di Simine -, una sorta di bacchetta magica del mercato. Al vaglio della Regione dovrebbero arrivare solo progetti convincenti e con un buon rapporto costi/benefici, mentre da decenni si assiste a una bizzarra inversione di ruoli». Di Simine non le manda a dire e attacca duramente l'operato della Regione Lombardia in materia di grande viabilità: «Non c'è nessuna programmazione della mobilità, si limita ad assecondare ogni proposta in arrivo da lobby più o meno organizzate di imprese e costruttori».
UN ESEMPIO? «Brebemi ha aperto i cantieri senza la certezza della sua connessione con il nodo delle tangenziali milanesi che dovrà essere garantita da un'opera, la Tem, di cui però sono appena iniziate le procedure di approvazione del progetto». Alle ragioni di impatto ambientale e di carenza progettuale, Dario Balotta ha aggiunto le proprie perplessità di carattere economico. «Sull'A4 circolano 120 mila veicoli al giorno, mentre sulla Brebemi ne viaggeranno 6mila all'apertura e 60mila tra vent'anni. Se l'A4 potrà permettersi di mantenere pedaggi ridotti, avendo già coperto i costi iniziali, la Brebemi dovrà scegliere se applicare tariffe basse, che non copriranno mai i costi di investimento, oppure alzarle, rischiando di perdere traffico che, a quel punto, tornerà a intasare l'A4. Un gatto che si morde la coda, pagato con soldi pubblici».
 Elisabetta Bentivoglio

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