Appello ai Ministri per il quadruplicamento della linea ferroviaria Brescia Verona Padova

                                       

Appello ai Ministri dello Sviluppo Economico e delle Infrastrutture e Trasporti per il quadruplicamento ferroviario con standard tradizionali (240 km/h) sulla tratta Treviglio-Brescia-Verona-Vicenza-Padova

Illustri Ministri,

l'efficacia di una grande infrastruttura non si misura solo dal suo livello tecnologico, ma dall'efficacia con cui fa fronte ai bisogni per cui viene realizzata. Non vi è dubbio che la Pianura Padano-Veneta esprima una forte domanda di mobilità ferroviaria, legata a tutti i servizi che la ferrovie possono efficacemente fornire: i trasporti merci, i servizi passeggeri metropolitani e regionali, i collegamenti interpolo, il segmento business, la mobilità turistica. Ciascuno di questi segmenti è suscettibile di sensibili aumenti, sia per l'incipiente potenziamento dei collegamenti internazionali, in particolare per le merci (assi transalpini –Brennero in costruzione-verso il bacino europeo centrale, portualità dell'Alto Adriatico), che per la quota di domanda passeggeri che il servizio ferroviario attualmente è incapace di intercettare a causa delle sue modeste prestazioni di puntualità, frequenza, affidabilità e comfort di viaggio. Nella prospettiva di una maggior intercettazione della domanda di traffico, che fortemente auspichiamo, la capacità ferroviaria, attualmente quasi sufficiente, potrebbe non esserlo più nel prossimo futuro.

E' per questo ragionevole programmare investimenti sulla principale dorsale ferroviaria del territorio Lombardo-Veneto, ovvero il collegamento Milano-Venezia, per migliorarne le prestazioni e programmarne l'aumento di capacità. Ma sarebbe sbagliato farlo con una linea ad Alta Velocità e disegnando un tracciato non accostato all’attuale linea tradizionale. La soluzione offerta dal progetto di ferrovia ad Alta Velocità per la tratta Treviglio-Brescia-Verona-Vicenza e Padova è tuttavia insoddisfacente, presentando costi economici e ambientali decisamente sproporzionati, in cambio di un'offerta di servizi che si rivolge ad un segmento sicuramente minoritario, ovvero la domanda business interessata a collegamenti interpolo veloci: una prestazione che non corrisponde al tessuto insediativo e produttivo che si snoda tra Milano e Venezia, caratterizzato da città di media grandezza su distanze medio-brevi. In questo tessuto una linea ferroviaria ad alta velocità NON PUO' essere allo stesso tempo una linea ad alte prestazioni, presupponendo il salto di fondamentali generatori di domanda, come previsto per la città di Brescia e per il bacino turistico del Garda. Si tratta di un chiaro esempio di irrazionalità progettuale, in quanto prevede un'unica stazione a Montichiari, realtà estremamente decentrata e sede di un aeroporto civile che sviluppa un traffico più che modesto (10.300 passeggeri nell'anno 2013!) che di certo non giustifica, nè mai giustificherà, una fermata AV. Inoltre nella tratta Brescia-Verona si attraversa uno dei maggiori distretti turistici italiani, quello del Garda, che con la nuova linea non solo perderebbe la fermata dei treni veloci, ma vedrebbe devastato il territorio di uno dei marchi vinicoli più prestigiosi a livello mondiale, il Lugana, con compromissioni di superfici vitate superiori ai 200 ettari e perdite di redditi aziendali di gran lunga superiori ai benefici di mobilità.

Il costo della tratta AV Brescia-Verona-Vicenza-Padova (quantificato in ??. miliardi di euro, ma che a consuntivo potrebbe raddoppiare, viste le esperienze pregresse) appare dunque sicuramente smisurato alle prestazioni attese, ma la precisa quantificazione di questa sproporzione non è possibile, non essendo stata esperita per quest'opera nè una rigorosa analisi costi/benefici, nè un confronto con alternative progettuali che potrebbero offrire valide prestazioni a costi molto inferiori.

In particolare, a nostro avviso, è da considerarsi l'opzione alternativa costituita dal quadruplicamento della linea attuale con standars da 240Km/h, realizzando una coppia di binari affiancati agli esistenti e da destinare all'esercizio ad alta velocità secondo il concetto sviluppato nei Paesi dell'area tedesca, scandinava e inglese. Anche la Francia ha abbandonato il programma di Alta Velocità dopo la famosa relazione della Corte dei Conti transalpina. In pratica, un servizio interpolo con velocità massime di 240-250  km/h (che, ricordiamo, è la stessa velocità a cui viaggiano i 'freccia rossa' sulla tratta Roma-Firenze oltre che sulle tratte già realizzate Milano-Treviglio e Padova-Mestre), compatibili con le geometrie del tracciato attuale e con la conservazione delle fermate a Brescia e sul Garda. L'opera consentirebbe forti economie rispetto allo shunt di Montichiari, e ai tracciati “fuori sede” sul resto della linea riducendo fortemente gli oneri espropriativi, e verrebbe maggiormente utilizzata in quanto si presterebbe ad un uso promisquo da parte di treni intercity e interregionali e merci.

Anche alla luce dell'esempio negativo di un'opera già realizzata con abnormi investimenti, la linea TAV Torino - Milano, in cui proprio l'esercizio esclusivo ad alta velocità, oltre alla mancanza di stazioni intermedie, determina una condizione di intollerabile sottoutilizzo (36 treni giornalieri a fronte di una capacità di 280 treni giorno), tali alternative andrebbero seriamente valutate e confrontate con il progetto attuale. Non solo sarebbe un grave  errore tagliare quella che in molti chiamano “la città infinita” da Milano a Venezia,  tagliandola con l’alta velocità. Un credibile progetto di potenziamento ferroviario non A.V. potrebbe trovare finanziamenti europei che invece sono esclusi nei progetti TAV italiani per gli alti costi, l’alto impatto ambientale. Premesso tutto ciò, rivolgiamo il presente

appello ai Ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dello Sviluppo Economico

affinchè vengano valutati, per la tratta Brescia-Verona-Vicenza-Padova della linea Milano - Venezia, i limiti e i vantaggi della possibile alternativa di tracciato, di esercizio e di sistema tecnologico rispetto al previsto by-pass ad alta velocità della città di Brescia e del bacino gardesano, anche in considerazione dei futuri utilizzi della linea posteriormente all'apertura dei nuovi assi transalpini e segnatamente del Brennero.

Chiediamo che, prioritariamente alla approvazione del progetto definitivo, si voglia esperire una rigorosa analisi costi-benefici, che assuma anche i costi ambientali e di sistema (consumo di suolo, consumi energetici, perdita di aree agricole produttive, impatti sul sistema turistico, ecc.) per valutare l'investimento più efficace (quadruplicamento in sede con standars tradizionali o Alta Velocità) ed appropriato a far fronte all'auspicabile aumento dei volumi di traffico ferroviari sull'intera direttrice

Chiediamo che si voglia sviluppare, sulla tratta in oggetto, un protocollo rigoroso, trasparente ed obiettivo, che funga da "banco di prova" delle procedure da adottare in sede di valutazione, validazione e ottimizzazione degli investimenti in infrastrutture ferroviarie, e che consenta affidamenti delle opere attraverso inappuntabili procedure concorsuali, superando così il dato notorio di pessima prestazione di tali investimenti sulla rete ferroviaria italiana certificato da autorevoli confronti internazionali attestanti l'elevatissimo costo unitario e i lunghissimi tempi realizzativi in rapporto a quelli di reti in qualsiasi altro Paese che, nel mondo, si sia dotato di analoghe infrastrutture

ADESIONI  APPELLO PER NUOVO TRACCIATO  BRESCIA VERONA

Damiano Di Simine, presidente di Legambiente Lombardia

Dario Balotta, presidente Osservatorio nazionale liberalizzazione nei trasporti, Legambiente Lombardia

Andrea Boitani, docente di economia politica, Università Cattolica del Sacro Cuore

Anna Donati, ambientalista esperta di mobilità e infrastrutture

Alfredo Drufuca, Amministratore Delegato Polinomia Spa

Innocenzo Gorlani, Avvocato ex assessore Urbanistica Comune di Brescia

Silvia Maffii, TRT Trasporti e Territorio

Patrizia Malgieri, TRT Trasporti e Territorio

Marco Ponti, docente di economia applicata, Politecnico di Milano

Eugenio Muzio ex presidente UIRR (Union Internationale Rail Ruoute)

Antonio Laurino Politecnico di Milano

Giorgio Ragazzi economista Università degli studi Bergamo esperto di autostrade

Renato Pugno, esperto di ingegneria finanziaria delle grandi infrastrutture

Giorgio Schiffer, ex presidente Brescia Trasporti

Mario Zambrini, Amministratore Delegato Ambiente Italia Spa

Paolo Zani esperto di previdenza

Comune di Peschiera del Garda

Comune di Capriano del Colle

Ettore Prandini Coldiretti Lombardia

Confagricoltura di Brescia

Carmine Trecroci presidente Legambiente Brescia

Legambiente Veneto

Paolo Beria Politecnico di Milano e Iulm Milano

Raffaele Grimaldi Laboratorio politiche di Trasporto (Transpol)

Edoardo Zanchini responsabile energie rinnovabili Legambiente Nazionale

Dicembre 2014

Dario Balotta 3356361874