Decreto legge Infrastrutture, ONLIT: un ennesimo surrettizio rinnovo della concessione all'Autobrennero

 Con le procedure tipiche di una legge “omnibus”, capace solo di accogliere nuove richieste campanilistiche senza alcuna logica riformatrice del settore dei trasporti, il Senato ha approvato senza discussione il provvedimento già passato alla Camera. Il testo, come accade sempre più spesso, è stato vincolato da un patto di ferro di tutte le forze governative e l'approvazione in Senato è avvenuta senza discussione. Ormai i testi di legge che prevedono finanziamenti subiscono un solo, e rapido, passaggio monocamerale e pi vengono letteralmente blindati, un brutto metodo che andrebbe fermato.

  

Il Dl Infrastrutture contiene tre principali provvedimenti, tutti sbagliati. Il primo riguarda il rinnovo della concessione trentennale all'Autobrennero, con l'escamotage di un Project Financing delineato ad hoc per evitare la gara richiesta da Bruxelles.

Il secondo è la confluenza dell'Agenzia di sicurezza degli impianti a fune (USTIF) all’interno della neocostituita, ma non ancora pienamente operativa, maxi agenzia delle ferrovie e delle strade (Ansfisa): un coacervo di competenze che ne fanno un grande organo ministeriale più influente dello stesso ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile.

 

 Il terzo è la riduzione a semplice atto formale della valutazione ambientale delle opere pubbliche, con il pretesto della rapidità.Non basta la spolveratina data al codice della strada (maggiori sanzioni per i divieti di soste e l’occupazione degli stalli rosa per le partorienti, la stretta sui monopattini, la gradualissima messa al bando dei motori a diesel) per rendere questa legge una riforma vera, in grado di superare i gravi limiti gestionali del comparto dei trasporti.

 

 

Dario Balotta 

 

presidente ONLIT  Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti

 

 

Milano 5 novembre 2021   O.N.L.I.T. – V.le Caldara 9 20122 MILANO c/o Studio Associato Mele – tel.02-9004114 | 02-6596567 | cell.3356361874

LINATE: ONLIT (BALOTTA), SERVE UNA LIBERALIZZAZIONE DEI VOLI NON UNA PROROGA

 LINATE:ONLIT, SERVE UNA LIBERALIZZAZIONE DEI VOLI NON UNA  PROROGA 

Il rischio di  interrompere i voli da/per Londra dal 31 ottobre, e trasferendoli negli scali di Malpensa e Orio al Serio, non si correrà più. Il Ministro Enrico Giovannini avrebbe pronto un decreto che prorogherebbe di un anno l’attuale situazione post Brexit regolata da un decreto dell’ex Ministro dei Trasporti Graziano del Rio. Un decreto privo di coraggio, che salva capra e cavoli.  Che non avvia quella riforma tanto necessaria per il trasporto aereo del sistema milanese. Il ministro aveva l’occasione di cancellare il decreto Del Rio. Il traffico a Linate è regolato con decreto che ne limita le potenzialità da 20 anni con un tetto al numero di passeggeri/anno, un tetto di 18 movimenti orari e i collegamenti UE  limitati alle sole capitali europee. Se aveva un senso 20 anni fa per aiutare la crescita di Malpensa, ora tali limitazioni sembrano un dispetto ai passeggeri di Milano, al suo hinterland  e al nord est. Questi devono compiere un lungo viaggio per raggiungere quello che doveva essere un hub, ed invece per la sua inefficienza la sua distanza e con l’Alitalia sempre in crisi non è mai nato. Ci si aspettava un decreto che liberalizzava l’accesso allo scalo per rendere disponibili  gli slot che sono prevalentemente   in possesso di Alitalia ora di ITA. Non però utilizzati per non avere concorrenti nel city airport più importante d’Italia.

Dario Balotta presidente Osservatorio liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti

Milano 4 settembre  2021

 

• TIR: GIOIE E DOLORI. ONLIT (BALOTTA): RIEQUILIBRARE IL TRASPORTO MERCI CON QUELLO FERROVIARIO

   La predominanza del trasporto merci su strada ha una storia lunga nel nostro paese, e con il Covid lo squilibrio tra l’uso della ferrovia e dei Tir a favore di questi ultimi si è ulteriormente accentuato.

  I consumi sono stati assicurati, i servizi essenziali anche, ma sullo sfondo rimane il problema di sempre. È così che su una rete autostradale e stradale già di per se stessa insicura (ponti, viadotti, gallerie, manto stradale e segnaletica) e sotto gli standard di sicurezza, a un elevato traffico automobilistico si aggiunge quello, crescente, delle merci.

  Inoltre, la quasi totalità dei trasporti eccezionali e pericolosi (gas, benzina ecc.) avviene anch’esso su strada: dopo il disastro di Viareggio le FS hanno di fatto abbandonato il trasporto pericoloso sui treni, inondando ancora di più le strade di autocisterne che sono delle e proprie bombe viaggianti.

  Il gravissimo incidente di ieri ripropone il tema della sicurezza del settore dei trasporti merci, tanto in viaggio a terra, nei terminal intermodali e nei magazzini logistici dove le regole contrattuali e il rispetto delle norme di sicurezza sono spesso disattese.

  I trasporti su gomma fanno la parte del leone, con una quota di quasi il 90% delle merci di tutti i tipi trasportate. In media circolano ogni giorno sulle strade e autostrade italiane 6,4 milioni di Tir, e molti di questi viaggiano rispettare il codice della strada: eccesso di velocità, sovraccarichi (con ridotta capacità frenante e stabilità precaria), eccesso dei tempi di guida  dei camionisti, manutenzione precaria e copertura assicurativa limitata. 

  In base ai dati dell’Associazione dei costruttori europei di automobili si scopre poi che il parco di veicoli commerciali medi e pesanti, che complessivamente in Europa ammonta a 6,2 milioni di mezzi e raggiunge un’età media di 13 anni, in Italia tocca i 14,3 anni. Ben oltre quella di Austria (6,4), Francia (9,3), Germania (9,5), Olanda (9,6), Lussemburgo (6,7), anche se al di sotto di Grecia (21,2) – che è prima in classifica in termini di anzianità veicolare – Belgio (15,8), Repubblica Ceca (17,2) e Spagna (14,7). Solo il 4,2% dei camion italiani è dotato dei più avanzati sistemi di sicurezza, obbligatori dal 2015: tra cui quello per la frenata d'emergenza (Aebs) e il dispositivo che avvisa quando si devia dalla corsia di marcia (Ldw).

  L’invecchiamento non riguarda solo i mezzi, ma anche i guidatori: solo il 18% di chi guida un camion pesante in Italia ha meno di 40 anni, e secondo dai di Infocamere nel nostro paese ci sono più di 500 ultranovantenni a capo di una ditta individuale che fa trasporto di merci su strada. Il 66% dei padroncini ha più di 50 anni, e nel settore il ricambio generazionale risulta difficile: più dell’85% degli imprenditori ha detto che i propri figli non vogliono fare il loro lavoro. Secondo alcune stime, poi, in Italia mancherebbero circa 15.000 autisti di camion, un gap colmato solo in parte dalla forza lavoro proveniente dall’Europa dell’Est o il Nord Africa.

  Tutto questo rende quello del trasporto su gomma un sistema a rischio, che aumenta la congestione, gli incidenti e l’inquinamento sulle nostre strade. Sono inadeguati i controlli nei caselli delle autostrade (anzi, con l’avvento del Telepass non c’è più nessun controllo), che consentono l’ingresso di mezzi con trasporti pericolosi, nocivi o esplosivi su arterie ad alta velocità. Così non si può continuare. Vanno applicate le regole e imposto un maggior rispetto dei limiti di velocità. 

  La fine che ha fatto l’intermodalità, la sbandierata parola magica che dovrebbe assicurare un trasporto integrato ed equilibrato del trasporto merci italiano, è davanti agli occhi di tutti. Il sistema andrebbe riequilibrato verso l’uso della più sicura e meno inquinante ferrovia, che da troppi anni è troppo costosa e mal gestita fino al punto di spingere anche carichi a basso valore aggiunto e non bisognosi di bassi tempi di trasporti a spingersi sulla gomma.

• Dario Balotta

 OPERE PUBBLICHE: ONLIT, PARTE MALE LA STRUTTURA COMMISSARIALE: DOPO LA RIMOZIONE DI UN COMMISSARIO  ORA SI PROCEDA ANCHE PER L’ALTRO INDAGATO PER IL DISASTRO DI PIOLTELLO, “SVUOTATE” RFI E ANAS     

 

 

 

 

 

 

 

I 52 dirigenti chiamati a velocizzare gli investimenti provengono quasi totalmente da RFI, Anas o dal Ministero delle Infrastrutture. La nomina dei commissari rischia di essere un boomerang che finirà col rallentare la già scarsa operatività delle maggiori stazioni appaltanti del Paese, e del Ministero da dove sono stato prescelti i commissari. Anziché cogliere l’occasione per aggiungere nuove risorse scelte sul mercato e fuori dalle ingerenze dei partiti si è scelta una insidiosa scorciatoia. Andavano adottate poche regole chiare e semplici, come quelle dei paesi europei che hanno recepito gli indirizzi comunitari, invece l’Italia continua a seguire la strada delle nomine emergenziali di commissari che, oltre a non velocizzare i lavori, spesso si dimostrano assai vulnerabili a fenomeni di corruzione, malversazione e aumento dei costi. Se poi già in partenza due dei commissari sono indagati uno è già stato sostituito, c’è da ritenere che la struttura non avrà molto successo. Si tratta di Vincenzo Macello e Roberto Ferrazza ( in mattinata sostituito con Fabio Riva) indagati per il disastro ferroviario di Pioltello e per il crollo del ponte Morandi.  Ormai in Italia è la deroga a essere diventata la vera procedura ordinaria: senza tuttavia che le criticità siano venute meno.

 

 

 

 

 

Dario Balotta presidente ONLIT     (Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Trasporti e Infrastrutture)   

 Covid: Onlit, scuole chiuse per inefficienza trasporti

MILANO

(ANSA) - MILANO, 06 GEN - La "pessima gestione del Trasporto pubblico locale, saldamente in mano alle regioni dal 1977" è la causa della chiusura delle scuole "almeno fino all'11 gennaio". Lo afferma Dario Balotta, presidente dell'Onlit, l'Osservatorio sui trasporti e sulle privatizzazioni, che sottolinea come "l'utilizzo di parte del parco fermo, che consiste in 30 mila autobus e di altrettanti autisti in cassa integrazione, non è ancora stato organizzato dai Comuni e dalle loro aziende municipali per portare in sicurezza gli studenti a scuola e i pendolari al lavoro". "Se la gestione sanitaria e la somministrazione del vaccino sono in ritardo nonostante i lockdown morbidi di questi mesi - argomenta - anche il sistema dei trasporti pubblici non riesce ad assicurare un efficace sistema di distanziamento, mostrando scarsa flessibilità e pessima organizzazione aziendale". "E' inspiegabile - aggiunge - il motivo per cui non si utilizzino i bus privati", dato che "l'uso dei bus Gran Turismo costerebbe meno della metà di quanto costino i bus pubblici". Inoltre sono "più ecologici e puliti con 4,8 anni di età media contro i 12 anni di quelli pubblici". Secondo Balotta "neppure l'eccezionalità della situazione sanitaria ha scosso l'assetto monopolista del settore chiuso e protetto dall'ingresso di nuove aziende sui perimetri degli affidamenti comunali e provinciali". "Più di 20 anni di federalismo dei trasporti - conclude - ci hanno consegnato aziende inefficienti, un continuo incremento della spesa pubblica e l'Italia saldamente prima in automobile". (ANSA).

Appello ai Ministri per il quadruplicamento della linea ferroviaria Brescia Verona Padova

                                       

Appello ai Ministri dello Sviluppo Economico e delle Infrastrutture e Trasporti per il quadruplicamento ferroviario con standard tradizionali (240 km/h) sulla tratta Treviglio-Brescia-Verona-Vicenza-Padova

Illustri Ministri,

l'efficacia di una grande infrastruttura non si misura solo dal suo livello tecnologico, ma dall'efficacia con cui fa fronte ai bisogni per cui viene realizzata. Non vi è dubbio che la Pianura Padano-Veneta esprima una forte domanda di mobilità ferroviaria, legata a tutti i servizi che la ferrovie possono efficacemente fornire: i trasporti merci, i servizi passeggeri metropolitani e regionali, i collegamenti interpolo, il segmento business, la mobilità turistica. Ciascuno di questi segmenti è suscettibile di sensibili aumenti, sia per l'incipiente potenziamento dei collegamenti internazionali, in particolare per le merci (assi transalpini –Brennero in costruzione-verso il bacino europeo centrale, portualità dell'Alto Adriatico), che per la quota di domanda passeggeri che il servizio ferroviario attualmente è incapace di intercettare a causa delle sue modeste prestazioni di puntualità, frequenza, affidabilità e comfort di viaggio. Nella prospettiva di una maggior intercettazione della domanda di traffico, che fortemente auspichiamo, la capacità ferroviaria, attualmente quasi sufficiente, potrebbe non esserlo più nel prossimo futuro.

E' per questo ragionevole programmare investimenti sulla principale dorsale ferroviaria del territorio Lombardo-Veneto, ovvero il collegamento Milano-Venezia, per migliorarne le prestazioni e programmarne l'aumento di capacità. Ma sarebbe sbagliato farlo con una linea ad Alta Velocità e disegnando un tracciato non accostato all’attuale linea tradizionale. La soluzione offerta dal progetto di ferrovia ad Alta Velocità per la tratta Treviglio-Brescia-Verona-Vicenza e Padova è tuttavia insoddisfacente, presentando costi economici e ambientali decisamente sproporzionati, in cambio di un'offerta di servizi che si rivolge ad un segmento sicuramente minoritario, ovvero la domanda business interessata a collegamenti interpolo veloci: una prestazione che non corrisponde al tessuto insediativo e produttivo che si snoda tra Milano e Venezia, caratterizzato da città di media grandezza su distanze medio-brevi. In questo tessuto una linea ferroviaria ad alta velocità NON PUO' essere allo stesso tempo una linea ad alte prestazioni, presupponendo il salto di fondamentali generatori di domanda, come previsto per la città di Brescia e per il bacino turistico del Garda. Si tratta di un chiaro esempio di irrazionalità progettuale, in quanto prevede un'unica stazione a Montichiari, realtà estremamente decentrata e sede di un aeroporto civile che sviluppa un traffico più che modesto (10.300 passeggeri nell'anno 2013!) che di certo non giustifica, nè mai giustificherà, una fermata AV. Inoltre nella tratta Brescia-Verona si attraversa uno dei maggiori distretti turistici italiani, quello del Garda, che con la nuova linea non solo perderebbe la fermata dei treni veloci, ma vedrebbe devastato il territorio di uno dei marchi vinicoli più prestigiosi a livello mondiale, il Lugana, con compromissioni di superfici vitate superiori ai 200 ettari e perdite di redditi aziendali di gran lunga superiori ai benefici di mobilità.

Il costo della tratta AV Brescia-Verona-Vicenza-Padova (quantificato in ??. miliardi di euro, ma che a consuntivo potrebbe raddoppiare, viste le esperienze pregresse) appare dunque sicuramente smisurato alle prestazioni attese, ma la precisa quantificazione di questa sproporzione non è possibile, non essendo stata esperita per quest'opera nè una rigorosa analisi costi/benefici, nè un confronto con alternative progettuali che potrebbero offrire valide prestazioni a costi molto inferiori.

In particolare, a nostro avviso, è da considerarsi l'opzione alternativa costituita dal quadruplicamento della linea attuale con standars da 240Km/h, realizzando una coppia di binari affiancati agli esistenti e da destinare all'esercizio ad alta velocità secondo il concetto sviluppato nei Paesi dell'area tedesca, scandinava e inglese. Anche la Francia ha abbandonato il programma di Alta Velocità dopo la famosa relazione della Corte dei Conti transalpina. In pratica, un servizio interpolo con velocità massime di 240-250  km/h (che, ricordiamo, è la stessa velocità a cui viaggiano i 'freccia rossa' sulla tratta Roma-Firenze oltre che sulle tratte già realizzate Milano-Treviglio e Padova-Mestre), compatibili con le geometrie del tracciato attuale e con la conservazione delle fermate a Brescia e sul Garda. L'opera consentirebbe forti economie rispetto allo shunt di Montichiari, e ai tracciati “fuori sede” sul resto della linea riducendo fortemente gli oneri espropriativi, e verrebbe maggiormente utilizzata in quanto si presterebbe ad un uso promisquo da parte di treni intercity e interregionali e merci.

Anche alla luce dell'esempio negativo di un'opera già realizzata con abnormi investimenti, la linea TAV Torino - Milano, in cui proprio l'esercizio esclusivo ad alta velocità, oltre alla mancanza di stazioni intermedie, determina una condizione di intollerabile sottoutilizzo (36 treni giornalieri a fronte di una capacità di 280 treni giorno), tali alternative andrebbero seriamente valutate e confrontate con il progetto attuale. Non solo sarebbe un grave  errore tagliare quella che in molti chiamano “la città infinita” da Milano a Venezia,  tagliandola con l’alta velocità. Un credibile progetto di potenziamento ferroviario non A.V. potrebbe trovare finanziamenti europei che invece sono esclusi nei progetti TAV italiani per gli alti costi, l’alto impatto ambientale. Premesso tutto ciò, rivolgiamo il presente

appello ai Ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dello Sviluppo Economico

affinchè vengano valutati, per la tratta Brescia-Verona-Vicenza-Padova della linea Milano - Venezia, i limiti e i vantaggi della possibile alternativa di tracciato, di esercizio e di sistema tecnologico rispetto al previsto by-pass ad alta velocità della città di Brescia e del bacino gardesano, anche in considerazione dei futuri utilizzi della linea posteriormente all'apertura dei nuovi assi transalpini e segnatamente del Brennero.

Chiediamo che, prioritariamente alla approvazione del progetto definitivo, si voglia esperire una rigorosa analisi costi-benefici, che assuma anche i costi ambientali e di sistema (consumo di suolo, consumi energetici, perdita di aree agricole produttive, impatti sul sistema turistico, ecc.) per valutare l'investimento più efficace (quadruplicamento in sede con standars tradizionali o Alta Velocità) ed appropriato a far fronte all'auspicabile aumento dei volumi di traffico ferroviari sull'intera direttrice

Chiediamo che si voglia sviluppare, sulla tratta in oggetto, un protocollo rigoroso, trasparente ed obiettivo, che funga da "banco di prova" delle procedure da adottare in sede di valutazione, validazione e ottimizzazione degli investimenti in infrastrutture ferroviarie, e che consenta affidamenti delle opere attraverso inappuntabili procedure concorsuali, superando così il dato notorio di pessima prestazione di tali investimenti sulla rete ferroviaria italiana certificato da autorevoli confronti internazionali attestanti l'elevatissimo costo unitario e i lunghissimi tempi realizzativi in rapporto a quelli di reti in qualsiasi altro Paese che, nel mondo, si sia dotato di analoghe infrastrutture

ADESIONI  APPELLO PER NUOVO TRACCIATO  BRESCIA VERONA

Damiano Di Simine, presidente di Legambiente Lombardia

Dario Balotta, presidente Osservatorio nazionale liberalizzazione nei trasporti, Legambiente Lombardia

Andrea Boitani, docente di economia politica, Università Cattolica del Sacro Cuore

Anna Donati, ambientalista esperta di mobilità e infrastrutture

Alfredo Drufuca, Amministratore Delegato Polinomia Spa

Innocenzo Gorlani, Avvocato ex assessore Urbanistica Comune di Brescia

Silvia Maffii, TRT Trasporti e Territorio

Patrizia Malgieri, TRT Trasporti e Territorio

Marco Ponti, docente di economia applicata, Politecnico di Milano

Eugenio Muzio ex presidente UIRR (Union Internationale Rail Ruoute)

Antonio Laurino Politecnico di Milano

Giorgio Ragazzi economista Università degli studi Bergamo esperto di autostrade

Renato Pugno, esperto di ingegneria finanziaria delle grandi infrastrutture

Giorgio Schiffer, ex presidente Brescia Trasporti

Mario Zambrini, Amministratore Delegato Ambiente Italia Spa

Paolo Zani esperto di previdenza

Comune di Peschiera del Garda

Comune di Capriano del Colle

Ettore Prandini Coldiretti Lombardia

Confagricoltura di Brescia

Carmine Trecroci presidente Legambiente Brescia

Legambiente Veneto

Paolo Beria Politecnico di Milano e Iulm Milano

Raffaele Grimaldi Laboratorio politiche di Trasporto (Transpol)

Edoardo Zanchini responsabile energie rinnovabili Legambiente Nazionale

Dicembre 2014

Dario Balotta 3356361874

----Messaggio originale----
Da: legambiente.bassosebino@gmail.com
Data: 04/02/2015 21.43
A: <undisclosed-recipients:;>
Ogg: Fwd: «Tagli ai trasporti Tavolo aperto con le istituzioni»/La cantina ospita i rifugiati Visita enologica e solidale

RASSEGNA STAMPA ODIERNA

Bresciaoggi mercoledì 04 febbraio 2015 – CRONACA – Pagina 7

http://www.bresciaoggi.it/stories/2679_citta/1042961_tagli_ai_trasporti_tavolo_aperto_con_le_istituzioni/

IL VERTICE. Sindacati con Comune e Provincia

«Tagli ai trasporti
Tavolo aperto
con le istituzioni»

Cgil, Cisl e Uil: «Valutare correttivi e salvaguardare l´occupazione»

Il trasporto pubblico bresciano fa i conti con i tagli regionali a bus urbani e pullman extraurbani. I sindacati vogliono vederci chiaro, e chiedono a Comune e Provincia di mantenere aperto il tavolo di consultazione per valutare «correttivi e soluzioni positive» a una situazione fluida e complessa. Per ora la Provincia ha cancellato 560 mila chilometri degli 820 mila previsti a seguito del meno 3 per cento di trasferimenti da Milano. La Loggia dovrebbe eliminare 180 mila chilometri ma al momento ha lasciato tutto com´è. Dopo le sforbiciate di due giorni fa, la partita resta ancora aperta. 
LUNEDÌ Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti si sono confrontate con l´assessore comunale Federico Manzoni e il Consigliere provinciale con delega ai Trasporti Diego Peli. Ma l´appuntamento chiesto nel dicembre scorso non ha cambiato lo scenario. I sindacati parlano di incontro «interlocutorio», che ha tuttavia «permesso di acquisire un quadro ampio di informazioni sulla riorganizzazione dei trasporti, per le scelte in via di adozione e per quelle che si possono profilare nella seconda fase prevista a settembre». 
La Provincia - spiegano i confederali - si è riservata la verifica e la possibilità di aggiustamenti per il mese di settembre. Vale a dire che per quella data potrebbe decidere tagli di corse per altri 260 mila chilometri, o trovare altre soluzioni. Che per Dario Balotta, responsabile Trasporti di Legambiente Lombardia, sono possibili. «Tagli e aumenti sono dati ineluttabili - dice -, ma nessuno sforzo è stato fatto per evitarli con una riorganizzazione delle aziende ed una riduzione dei costi di gestione per salvare i servizi». 
In città pare si stia andando in questa direzione, e la situazione appare diversa. La cancellazione dei 180 mila chilometri di bus arancione è «da pianificare» notano i sindacati, e «secondo quanto affermato dal Comune, da valutare con l´intento di non perdere neanche un chilometro, considerando la necessità di un riordino più generale che non esclude il potenziamento e lo sviluppo di nuove linee verso fermate oggi non previste». Cgil, Cisl e Uil hanno chiesto a Comune e Provincia di essere «interlocutori anche per la salvaguardia dei livelli occupazionali». Incassando l´impegno a convocare il prossimo incontro ai primi di marzo.MI.VA.

Bresciaoggi mercoledì 04 febbraio 2015 – PROVINCIA – Pagina 19

CORTE FRANCA. I 16 richiedenti asilo di Sulzano alla Guido Berlucchi

La cantina ospita i rifugiati
Visita enologica e solidale

I rifugiati ospiti a Sulzano in visita alla Guido Berlucchi

Il circolo di Legambiente Basso Sebino aggiunge un altro tassello al progetto dedicato all´accoglienza di sedici profughi richiedenti asilo politico, che risiedono in riva al lago d´Iseo da circa cinque mesi. I giovani, provenienti da Senegal, Gambia, Nigeria e Afghanistan, soggiornano a Sulzano dal settembre 2014: i 16 richiedenti asilo, accompagnati dal presidente del circolo in questione Dario Balotta, e da alcuni volontari, hanno visitato lunedì mattina uno degli emblemi della Franciacorta: la cantina Guido Berlucchi di Borgonato di Corte Franca, capostipite della tradizione enologica della zona. 
LA DELEGAZIONE del «Cigno verde», dopo aver visitato le prestigiose cantine che nel lontano 1961 videro la nascita del primo Franciacorta, si è intrattenuta con Arturo e Paolo Ziliani per i saluti. Un piccolo ma sentito gesto di accoglienza, perché parole come solidarietà non rimangano concetti astratti ma si trasformino in tangibili realtà e in positivo scambio di conoscenza. E in Franciacorta cultura e tradizione nascono, in larga parte, da vigne, vino e antiche cantine. GI.ZA.

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*LEGAMBIENTE BASSOSEBINOCircolo Luciano Pajola*
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